«Задумайся о вещах — и придешь к людям. Задумайся о людях — и самим этим фактом уже окажешься заинтересованным вещами. Стоит положить глаз на твердые неизменные вещи, и они становятся мягкими, гибкими или человечными. Обрати взгляд на людей — и наблюдай, как они превращаются в электрические цепи, автоматические устройства, программный код. Мы не можем даже четко определить, что делает одних людьми, а других — техникой, однако мы можем точно задокументировать их модификации и замещения, их перестроения и альянсы, делегирования и репрезентации».

Бруно Латур, «Берлинский ключ, или Как делать слова с помощью вещей»

Википедия: «Инфраструктура (лат. infra — «ниже», «под» и лат. structura — «строение», «расположение») — комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и обеспечивающих основу функционирования системы».

Для воспроизводства гендерного порядка недостаточно одной лишь идеологии. За его поддержанием или сопротивлением ему всегда стоят конкретные материальные практики, архитектурные формы и технические модификации телесности. Короче говоря, существует некоторая инфраструктура, которая связана с гендерной нормативностью. Эта взаимосвязь где-то культурно-стихийная, где-то преисполненная автоматизмом и логикой хозяйственной системы, но от неё напрямую зависит то, как и где образуются те (социо-материальные) структуры, которые потом оказывается частью символического поля.

«Доминирующее видение разделения полов выражается в речевых практиках в виде пословиц, поговорок, загадок, песен, стихов, а также в графических представлениях: настенных рисунках, орнаментах на горшках или тканях. Но оно также находит своё выражение и в технических объектах и практиках: в структуре пространства, например, и особенно — внутреннего устройства дома, или в оппозиции между домом и полем, а также в организации времени, аграрного года или дня, а в более общем виде — в любых практиках, почти всегда одновременно технических и ритуальных, и особенно во всех техниках тела, позах, манерах, умении себя держать» (Пьер Бурдье, «Мужское господство»).

Мы не возьмемся утверждать, что есть определенный «материальный базис», над которым постепенно образуется «надстройка» в виде культурного стереотипа, но также мы и не будем это положение переворачивать. Нас будет скорее интересовать мир вещей сам по себе — его объекты как равноправные участники конструирования человеческого.

***

Не ошибемся, если в первую очередь обратим своё внимание (и посвятим ему весь дальнейший текст) на автомобиль. Сложно представить более важную вещь для конструирования не только гендера, но и современной инфраструктуры. Автомобиль — главный оптический элемент XX века, который, словно призма, вновь (после железной дороги) исказил, уплотнил, растянул и вывернул наизнанку пространство человеческого. Преобразились города, расстояния, логистические системы. Но главное — изменилась структура капитала мобильности.

Автомобиль не просто так попал в сети конструирования маскулинности и уж точно не благодаря своей эстетической метафоризации скорости, силы и мощи, в чем легко усматривают всякого рода психологизм, путая причину и следствие. Автотранспорт — продукт развития сетевого (мобильного) капитала, чьим полноправным распорядителем уже долгое время был именно мужчина. Даже такая ныне обыденная для нас вещь как пешая прогулка по городу имеет собственную гендерную историю (Джон Урри, «Мобильности»):

«Однако ходьба варьируется в зависимости от того, к какой социальной группе принадлежит пешеход. Фланёр был богатым мужчиной. Его визуальная доступность достигалась за счет того, что «респектабель­ных» женщин ограничивали в рамках дома через прак­тику, которая была концептуализирована как «частный патриархат» (Walby 1990). Однако эти женщины начали занимать другие новые публичные пространства XIX в., особенно универсальные магазины, одно из немногих мест, не закрытых для фланёрок (flaneuse) (Wolff 1993). Властные отношения определяли, где и когда различ­ным социальным группам можно гулять, и таким обра­зом столицы XIX в. проявляли свою собственную полити­ку ходьбы, особенно важную, если вспомнить, что ходьба тогда была доминирующей системой мобильности. Для женщин из рабочего класса прогулка в парижс­кой толпе XIX в. была полна риска, особенно под взгля­дом фланёра. Такие женщины буквально жили на ули­цах и считались сексуально доступными, совершенно как проститутки. А в Париже этой эпохи, ошеломляв­шем размерами тех, кто путешествовал лишь на своих двоих, и настоящих проституток было громадное коли­чество (Palmer 2000: 149; Edholm 1993)».

Владеть автомобилем — значит владеть специфичной системой возможностей присутствовать и отсутствовать. Если с «присутствовать» должно быть всё понятно, то это странное «отсутствовать» нужно осмыслить. Что значит «не быть» где-либо автомобилисту и не-автомобилисту? Славой Жижек на своих лекциях любит вспоминать анекдот из фильма Эрнста Любича «Ниночка»: «Приходит человек в ресторан, садится за столик, говорит: «Официант, принесите мне чашку кофе без сливок». Через пять минут официант возвращается и говорит: «Простите, сударь, сливок у нас нет, можно принесу без молока?». Иными словами, отсутствующий автомобилист и отсутствующий пешеход в одном и том же месте могут восприниматься ощутимо различно. Само отсутствие (не)автомобилиста в определенном месте есть процесс конструирования его идентичности с постоянным упоминанием (связыванием) многих других специфичных практик. Например, автомобилист может отсутствовать в другом конце города просто потому, что не пожелал того. В данном случае это «просто» имеет большую символическую ставку — «я бы легко мог оказаться в другом конце города, но не желаю этого»; для не-автомобилиста такая позиция несколько комична, так как для него быть в другом конце города значит связать своё тело с практиками общественного транспорта (отсутствие и поиск нужного маршрута, пересадки, посреднические услуги такси), с физическим преодолеванием препятствий, с зависимостью от знакомых автомобилистов, с ожиданием и постоянным менеджментом времени и средств, иными словами, он не может так легко и непринужденно спланировать оперативное перемещение в городском пространстве. Наличие автомобиля производит при субъекте особый габитус восприятия пространства и потенций в нем. Сам город (а также пригород или курорт) за весь XX век (на)строился для человека с автомобилем, то есть автомобиль есть ключ к полноценному обживанию городского пространства.

Можно припомнить и специфичные трудности автомобилиста: техническое обслуживание и потребность в топливе. Собирание этой материальности и подпитывание ею автомобиля само по себе становится учреждением капитала мобильности, благородным процессом его воспроизводства, правом, но не обязанностью. Мужчины пост-советского пространства долгое время собирались в гаражах не просто потому, что спасались от сварливых жён, но из–за того, что гараж, этот «дом автомобиля», был прочувствован как символический центр, как место мужского союза (гендерной сегрегации), где в хаосе и неразберихе 90-х можно в одиночку или сообща пересобрать свою маскулинность, утвердив её в перспективе потенциального владения городским пространством, способностью быть и отсутствовать. Сам ремонт и потенциальная дисфункциональность автомобиля адаптированы символическим полем как маскулинные практики и феномены: мужская DIY-культура и культура автомобилиста, «мастеровитость», ответственность за сетевой капитал семьи.

Первое массовое появление женщин на дороге наглядно выражает гендерную логику структуризации капитала мобильности: водители электротранспорта. Водителем троллейбуса или трамвая часто оказывается женщина, но водителем автобуса почти всегда будет мужчина. Почему? Пресс-служба «Мосгортранса» объясняет это тем, что техническим обслуживанием автобусов традиционно занимались сами водители, когда как электротранспортом занимались специальные бригады. «Подобная работа зачастую требует серьёзных физических усилий, поэтому для работы на автобусном транспорте раньше приглашали мужчин». Однако не только такая прагматика может быть причиной внезапного доступа женщины к этому участку транспортной системы. Помимо того, что оплата труда водителя трамвая или троллейбуса в среднем ниже оплаты водителя автобуса (что уже является традиционной причиной стекания женской рабочей силы в профессию), обратим внимание на саму технику и её возможности: это рельсовый транспорт и автобус, буквально прикрепленный к своему маршруту (контактной сети) токоприемником. Сама материальность красноречиво сообщает о том, что женщину допустили к обслуживанию транспортной системы, но не к её «полноправному» управлению. Соревнование за пассажиров, за время и очередь у водителей маршруток и автобусов (индивидуальные отношения с дорогой и другими участниками дорожного движения) с одной стороны, и упорядоченная технологией дисциплина более медленных (и обезличенных) троллейбусов и трамваев с другой.

Для молодого парня доступ к автомобилю становится важным этапом в конструировании юношеской маскулинности. Водительские права стали неотъемлемым элементом мальчишеской инициации, так как дают новоявленному мужчине техническую возможность распоряжаться своим телом гордо, комфортно и «по-мужски», то есть не теснясь (или стесняясь) в общественном транспорте, не изнашивая его зря на тротуарах и обочинах, не ощущая им тяжести планирования, отстаивая своё индивидуальное, личное пространство и приглашая к нему избранных. Салон становится местом удачных свиданий, колеса надеждой друзей, а багажник отрадой родни. Со временем вся повседневная структура отношений и схема перемещений концентрируется и растет вокруг автомобиля, создавая что-то вроде мифа о конкретном Мужчине, о его возможностях, способностях и характере. С помощью автомобиля плетут патриархальные сети кумовства и воспроизводят родство на семейных праздниках. Ценная возможность вовремя «подскакивать», являться на встречи, то есть буквальная метафора мгновенного преодолевания пространства ради нужного рукопожатия, что становится критически важным в экономической (и бюрократической) действительности нашей страны.

Немного вернемся назад и остановимся на теле и о том, как мужчина им должен распоряжаться. Оказавшись в нежелательном для маскулинной идентичности пространстве общественного транспорта, мужчина может чувствовать необходимость «уступать место» женщине или пенсионеру. С одной стороны, такой транспортный этикет может объясняться необходимостью помочь более слабому человеку, с другой — он становится несколько амбивалентным в желании его исполнить. Общественный транспорт в нашей повседневной культуре воспринимается по большей части как пространство мобильности социальных групп, отмеченных некоторой дисфункцией: дети, студенты и пенсионеры (недееспособные из–за возраста), беременные женщины и не-беременные женщины (их «дисфункция» — сам гендер), инвалиды, бедные слои населения и, наконец, редкий (но в данном случае симптоматичный) персонаж — хмельной мужчина, который, всё-таки, поберег свои водительские права. Мужчина может желать ощущать тут себя «гостем» и он с удовольствием уступает право пользования «местным», минимизируя своё символическое присутствие.

Конечно, мы видим, что женщина начала появляться в роли автомобилиста. Однако гендерный порядок (здесь и сейчас представляющий собой сборище габитусов и материальных структур, структурированных ранее таким же «порядком»), распознавая и включая в себя эту новую роль, не сразу меняется в поле символических диспозиций. Эффекты этой «пробуксовки», сразу же подхваченные и тиражируемые в образах «ТП за рулем» (городской мем «насосала»), обесценивали женское присутствие и призывали с ним не считаться или относиться к нему крайне снисходительно. Стоит сказать, что и сама женщина, как такой же участник конструирования своей идентичности, связывала с вождением «женские» практики (нанесение макияжа за рулем, пассивность в потоке). Всё это объясняется тем, что женщина начала получать доступ к этому виду капитала не в процессе социализации, как это обычно происходит у мужчины (где автомобиль уже «вшит» в процесс его воспитания и общения со сверстниками, то есть в его габитус), а в ходе хозяйствования конкретной и уже сложившейся патриархальной семьи — например, муж дарит жене личный автомобиль, чтобы в обмен на большую мобильность женщины исключить себя из ряда семейных «логистических» практик (забрать детей из школы, съездить за продуктами и тому подобное — история с пешей прогулкой XIX века будто бы повторяется). В таком случае текущий гендерный порядок не претерпевает особых изменений и легко адаптируется к такой структуре мобильности, однако в долгосрочной перспективе (с появлением всё новых когорт населения, социализирующихся уже в изменяемой структуре мобильности) можно наблюдать диффузию гендерных норм и самой инфраструктуры.

Пьер Бурдье, «Власть права: основы социологии юридического поля»:

«… схемы восприятия и оценки, на основе которых мы конструируем социальный мир, создаются в процессе коллективной исторической работы, но не без опоры на структуры самого мира. Такие структурированные структуры, как наши категории мышления, являющиеся плодом исторического конструирования, участвуют в создании мира, но лишь в той мере, в какой они соответствуют уже существующим структурам. Символические акты номинации обладают всей действенностью созидательных высказываний только в том случае, если содержащиеся в них принципы видения и деления мира объективно согласуются с уже существующими классификациями, продуктом которых они являются. Узаконивая названный ими объект, они переносят его на более высокую ступень существования, знаменующую полную завершенность, какой является утвержденный институт. Иначе говоря, собственно символический эффект представлений, порождаемых в соответствии со схемами, согласующимися со структурами мира, продуктом которых они являются, заключается в том, чтобы узаконивать существующий порядок…».

***

Итак, мы выяснили, что автомобиль уже одним своим присутствием изменяет и иначе структурирует схемы мобильности человека. Сам город приспособился к автотранспорту и сделал дорогу своей нервной системой. Всё это отразилось на том, как конструируются идентичности, в том числе и гендер. Автомобиль, как часть исторической монополии мужчины на мобильность, оказался тут же вживлен в поле маскулинности и в основные сценарии взросления мужчины как их неотъемлемый элемент, как устройство, порождающее скрепляющий воедино все городские практики габитус, то есть как механизм для физического и символического доминирования в городе. Традиционный гендерный порядок имеет четкие инструкции по допуску к сетевому капиталу, что взаимосвязано с устоявшейся (мужской) традицией экономической системы. Чтобы его успешно воспроизводить, мужчине необходимо обладать «естественной» монополией не только в сфере привычного нам экономического капитала (взять хотя бы натурализацию статуса «добытчика»), но и в сфере капитала мобильного, то есть быть эксклюзивным дистрибьютором городского пространства.

Используемая (и рекомендуемая) литература:
__________________________________________________________________________

Бурдье, П. Социальное пространство: поля и практики. Пер. Н.А. Шматко. — СПб.: Алетейя, 2014. — 576 с.

Урри, Д. Мобильности. Пер. А.В. Лазарева. — М.: Издательская и консалтинговая группа «Праксис», 2012. — 576 с.

Латур, Б. Берлинский ключ, или Как делать слова с помощью вещей // Логос, том 27 / Под ред.: В.В. Анашвили, В.А. Куренной. — М.: Издательство Института Гайдара, 2017. — 262 с.