В 2015 году внедрение системы ПЛАТОН привело к многочисленным протестам и забастовкам владельцев и водителей грузовиков. 19 октября в Думу был внесен новый законопроект о повышении штрафов за неуплату дорожного сбора для большегрузов: правительство хочет поднять их с пяти до двадцати тысяч рублей. Борьба государства и самой воинственной группы российского малого бизнеса вступает в новую фазу. Иван Овсянников разобрался, почему дальнобойщики готовятся к новой всероссийской стачке.

Еще два года назад дальнобойщики ассоциировались у обывателя лишь с одноименным сериалом. Все изменилось в ноябре 2015-го, когда решение о создании системы взимания платы за проезд по федеральным трассам вызвало крупнейший в новейшей истории страны протест малых предпринимателей.

Дороги в России перекрывали и раньше: во время шахтерской «рельсовой войны» конца 90-х и «ситцевой революции» пенсионеров, протестовавших против монетизации льгот. Но фуры, стекающиеся в Москву со всех концов страны, напугали власть реальной опасностью транспортного коллапса. Показательным фактом стала и быстрая политизация протеста — на плакатах дальнобойщиков фамилия владельца компании-концессионера системы ПЛАТОН Игоря Ротенберга стала упоминаться рядом с именем Путина. По итогам первой волны протестов ставка сбора была снижена в три раза, до 1 рубля 50 копеек за километр. Но сама система устояла. Устояли и перевозчики, оформившиеся в солидарное и боевитое профессиональное сообщество.

Чего ждать от новой акции дальнобойщиков?

— Крайняя стачка была объявлена 27 марта этого года. Поводом для нее стало распоряжение Правительства о повышении ставки ПЛАТОНа с 1.53 до 3.06 рублей за километр с 15 апреля, — рассказывает председатель Объединения перевозчиков России (ОПР) Андрей Бажутин, — Власти, не дожидаясь начала стачки, анонсировали встречу с фэйковыми объединениями перевозчиков — движением «12 тонн» и ассоциацией «Грузавтотранс».

Возможно, они представляют интересы единичных представителей отрасли, но выступают от лица всех перевозчиков. Эту встречу показали по центральным каналам: якобы, перевозчики договорились с Минтрансом о повышении ставки сбора до 1.91 рубля, а не 3.06, как планировалось изначально. На самом деле профессиональное сообщество по-прежнему считает, что ПЛАТОН должен быть отменен, его можно оставить только для иностранных транзитных перевозок.

Стачка продолжалась с конца марта до начала июня, когда были свернуты последние лагеря протеста. В Правительстве уверяли, что акция не нанесла заметного экономического ущерба. «Из 800 тысяч российских перевозчиков бастуют всего 480», — заявил 19 апреля Дмитрий Медведев. Но, несмотря на уничижительные характеристики, власти приложили огромные усилия для ее нейтрализации.

Ключевой регион протеста — Дагестан, 90% перевозчиков которого — мелкие и средние предприниматели. Каждая машина тут кормит несколько семей. По оценкам СМИ, в конце марта — начале апреля в республике бастовало до четырех тысяч машин, к лагерям дальнобойщиков даже стягивали военных на БТР-ах. Уговорив протестующих в Манасе разойтись, власти ударили по общероссийской акции, но арьергардные «бои» продолжались еще долго. Стоянки протестующих на МКАД и в Екатеринбурге власти обносили рвами, как вражеские крепости, активистов задерживали и штрафовали, машины — эвакуировали.

— Власти везде отслеживали ситуацию и устраивали нам террор, — говорит Бажутин, — позабирали многих региональных представителей, давая от трех до пятнадцати суток административного ареста.

Председатель ОПР считает, что власти сознательно преуменьшили масштабы весеннего протеста. По его данным, на конец стачки в лагерях стояло 1300 машин, но общее число бастующих было гораздо выше — 7,5 тысяч машин, не считая Дагестана; ведь многие бастовали дома. По мнению Андрея Бажутина, забастовка нанесла ощутимый экономический ущерб:

— Через Дагестан идут поставки грузов из Азербайджана и Ирана, — объясняет лидер дальнобойщиков, — Вследствие забастовки они упали на 95%. Помидоры пришлось возить автобусами. В Чите, через которую осуществляются перевозки из Китая, стоимость фрахта машины выросла во время стачки с 80 тысяч до 260 тысяч рублей. Подобное происходило и в других регионах.

После месяца изнурительной борьбы требования владельцев большегрузов не были выполнены. Но это не заставило ОПР смягчить свою позицию.

— Мы провели автопробег по России — от Москвы до Дальнего Востока. Он стартовал 24 августа и закончился 6 октября. Во время пробега мы собрали мнения перевозчиков и сейчас обсуждаем вопрос о возобновлении стачки. В наших требованиях будет затронут весь спектр проблем, не только ПЛАТОН и штрафы. Стачками мы можем повлиять на экономическую политику — остановить большую часть транспорта, — уверен Бажутин.

Не только ПЛАТОН

По данным Минтранса за два года действия системы ПЛАТОН она собрала в бюджет 34 млрд. рублей. При этом в системе зарегистрировано более 900 тысяч большегрузов.

— Простые расчеты говорят о том, что система не работает. Тариф составляет 1.91 рублей. Машина проходит в среднем восемь тысяч километров в месяц, а система фиксирует средний пробег в полторы тысячи километров. Трассы в большинстве регионов не оборудованы рамками фотофиксации и водители уклоняются от уплаты сбора. Поэтому дальнобойщиков хотят заставить платить силовым путем, повышая штрафы. Это приведет лишь к социальному взрыву, — считает Андрей Бажутин.

Еще одна проблема — весогабаритный контроль или, как говорят дальнобойщики, «весогабаритка». По данным Росавтодора, каждый третий российский грузовик нарушает весовой норматив в среднем на 30%. Чтобы исключить «перегруз», фуры должны проходить через рамки электронного взвешивания. Но отсутствие единых технических требований к контролю приводит к тому, что водителей часто штрафуют, а машины эвакуируют.

— Показания рамок часто необъективны, — утверждает Бажутин, — Я знаю случаи, когда перевозчикам выписывались штрафы по 450 тысяч рублей за пустую машину. При этом оспорить их невозможно.

Критику сообщества вызывает и внедрение тахографа — бортового самописца, который должен контролировать соблюдение водителем режима труда и отдыха.

— Когда Россия вступила в ВТО, она обязалась применять европейский режим труда и отдыха при перевозке грузов. Но европейские стандарты не учитывают наши расстояния, зимние условия и отсутствие инфраструктуры для отдыха. Евростандарты бьют по малым перевозчикам, — уверен лидер ОПР.

Хотя многие владельцы фур сами сидят за рулем, к классическому профсоюзному требованию 8-часового рабочего дня они настроены скептически.

— В Европе рынок перевозок монополизирован, — говорит Бажутин, — Мелкие перевозчики занимают от трех до пяти процентов рынка. За рулем сидят работники, часто это мигранты. Европейские профсоюзы заинтересованы, чтобы наемный водитель работал строго по восемь часов. Но когда за рулем сидит ипэшник (индивидуальный предприниматель — прим. ред.), он хочет сам определять свой режим. Поэтому нам больше нравится американская система, где сам водитель ведет бортовой журнал.

В отличие от Европы, где в сфере перевозок господствуют крупные игроки, в России малые перевозчики еще не полностью сдали позиции большому бизнесу. Как истые мелкие буржуа, дальнобойщики недолюбливают как профсоюзы, так и корпорации.

— Крупные компании, такие как «Деловые линии», не становятся с нами в один ряд. Они надеются, что, когда нас задушат, они установят монополию и начнут диктовать государству свои условия. ПЛАТОН вводили, чтобы убрать с рынка «серых» и «черных» перевозчиков. Но все получилось наоборот — из–за него предприниматели массово уходят в тень. ПЛАТОН просто собирает деньги в карман концессионера — компании РТИС. Он должен быть отменен, — считает собеседник.

Праздник может не прийти

Как заявляет ОПР, новая забастовка может начаться в конце декабря, что может сказаться на цене и ассортименте новогоднего застолья. Но ПЛАТОН отражается на кошельке потребителей еще сильнее, — считает Бажутин.

— Соколов (министр транспорта — прим. ред.) озвучивал данные о том, что стоимость бутылки молока выросла из–за удорожания перевозки всего на долю процента. Он забыл упомянуть о том, что в ее стоимость входит также перевозка сена для коров, упаковки, этикеток и прочего. За время действия ПЛАТОНа цены на молоко в магазинах выросли на 200%. И это притом, что, как я сказал выше, система еще не работает в полную силу.

По данным, озвученным в августе этого года Минсельхозом, рост цен на молочную продукцию за год составил 10—25%. В министерстве связали удорожание с увеличением затрат на производство.

Зачем власть провоцирует социальный конфликт незадолго до президентских выборов, понять непросто. Впрочем, в условиях бюджетного кризиса фискальные соображения вполне могут перевесить популистские. Четырехкратное повышение штрафов хорошо вписывается в тренд на усиление фискальной дисциплины и борьбу с «серыми» схемами ведения бизнеса. Вот только, когда владельцы оффшоров начинают пропагандировать честность мужику, взявшему в лизинг потрепанную фуру, это выглядит как наглядная иллюстрация пословицы: «Друзьям — все, а врагам — закон».